partagenocce (partagenocce) wrote,
partagenocce
partagenocce

В продолжение

Оригинал взят у george_rooke в В продолжение
Существует мнение, что изменения в железнодорожной политике произошли после окончания Крымской войны . Это не совсем точно. Отступление со своих позиций в области железнодорожного строительства правительству пришлось начать еще во время кампании. Этот отход проявился в практических шагах уже на следующий год после высадки союзных войск. Так, 2 сентября 1854 г. Главное управление путей сообщения издало приказ начать изыскания на линии Москва-Харьков-Кременчуг-Елизаветград-Ольвиополь-Одесса. Через полтора месяца, 17 октября, последовало распоряжение приступить к изысканиям линии Харьков-Феодосия; еще четыре с половиной месяца спустя, 18 февраля 1855 г., вышло предписание о прокладке трассы от Харьковско- Феодосийской линии в Донбасс а 27 июня - линии Геническ-Симферополь- Бахчисарай-Севастополь . Общая протяженность этих линий превышала 2100 км. Возглавить работы поручалось П. П. Мельникову . Изыскания Южной линии велись весьма успешно, несмотря на трудности военного времени . До указанных выше распоряжений, в феврале 1854 г., Николай I повелел: "...не входя в официальные сношения с английскими банкирами Фоксом и Гендерсоном , дать им понять, что когда обстоятельства переменятся, т. е. окончится война, они могут прислать в Петербург представителя с полномочиями для дальнейших переговоров относительно устройства Южной дороги" . Это были те самые банкиры, которые в довоенный период безуспешно пытались получить концессию на Московско- Одесскую магистраль. Правительство, поставленное в безвыходное положение, соглашалось вести закулисные переговоры с финансистами вражеской стороны, тогда как раньше, в мирное время, отвергло их предложение. Изменения в железнодорожной политике самодержавия не остались незамеченными для иностранных предпринимателей. Однако в связи с войной европейский денежный рынок не мог направить в Россию свои капиталы.

http://www.famhist.ru/famhist/jeldor/000955d0.htm


и обсуждение в комментариях
у нас самого главного не было - паровозов и рельсов нормального качества. Все остальное мы могли произвести. Самое смешное в том, что у Демидовых уже в 1830-х вполне бегали паровозы собственной конструкции от рудников к домнам. Что нам помешало взять и развить их опыт - не знаю.

"немаловажная причина, по которой идеи Черепановых остались нереализованными – это материал, из которого изготавливались рельсы. Рельсы, или, как их называли раньше, «колёсопроводы», для экспериментальной дороги были изготовлены из ваграночного чугуна, материала хрупкого и недолговечного. Поэтому для второй рудовозной дороги, предназначенной для более интенсивной эксплуатации, требовались исключительно железные рельсы. По расценкам середины 1830-х годов, пуд чугуна стоил 1 рубль, а пуд полосового прокатного железа – 3 руб. 20 коп. Заводское начальство и без того считало «затею» Черепановых слишком расточительной, к тому же нужно было устраивать рельсопрокатные станы для одной этой линии. Даже десятилетие спустя заводовладельцы не хотели налаживать рельсопрокатное производство на заводах. "

Короче, либо дешево, но очень паршивого качества (в реале на таких рельсах сделали одну дорогу длинной 800 метров), либо хорошо, но дорого. В реале долго думали, и выбрали второй вариант. А паровоз черепановых с деревянным котлом (!!!!) - это отдельная песня. Хотя третий вариант паровоза вполне на уровне.


Фокс и Гендерсон готовы были вложить денежку в экономическое и военное развитие врагов своей страны. Это очень хорошо характеризует частный бизнес в целом. Правильно писал Ленин, что капиталист готов заработать и на продаже веревки тому, кто собирается его вешать...



Tags: Капитализъм, Крымская война, дураки и дороги, историческое, молочные реки
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 0 comments